Décoration

Michelines & Autorails

Decauville PLM

Première Série

L'UTILISATION DU DECAUVILLE EN TEMPS DE GUERRE

Voulus par des hommes épris de paix et de prospérité économique, les chemins de fer ont dû partir à la guerre, à peine vingt-cinq ans après l’ouverture de la première ligne moderne entre Liverpool et Manchester, et ainsi apporter leur puissance de transport au service d’une stratégie militaire. Ils vaudront au Nord sa victoire sur le Sud, lors de la guerre de Sécession américaine, ou à l’Allemagne sa victoire, lors de la guerre franco-prussienne de 1870.

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La guerre de Crimée
Il est certain que, dès 1842, l’Allemagne a intégré les chemins de fer dans sa stratégie et construit des lignes en ce sens. La même année, le Royaume-Uni promulgue le Railway Regulation Act, qui organise le transport des troupes en temps de guerre. En 1846, les corps d’armée prussiens, avec 12 000 hommes et leur armement, voyagent par le rail jusqu’à Cracovie, ville alors indépendante, mais devenue très rapidement allemande.
Mais la première ligne stratégique construite sur un champ de bataille est bien celle de la guerre de Crimée, menée conjointement par les armées anglaise et française. Le sol gelé et boueux empêche l’utilisation des transports par des véhicules hippomobiles ou à dos de mulet et l’armée anglaise songe même à faire une route avec des troncs d’arbres couchés, pour empêcher l’enlisement des chevaux et des hommes. Plutôt que de réinventer, sinon le chemin de fer, du moins ses traverses, les généraux trouvent plus intéressant d’espacer les troncs d’arbres et de poser dessus des rails… Longue d’une dizaine de kilomètres, la ligne demanda cinq mois de travaux infernaux. Le problème était surtout l’inadaptation totale des wagons pour les besoins militaires : il restait à inventer un matériel roulant spécial.

La contrainte du poids
Ce matériel remorqué spécial doit affronter des charges considérables. Si un « petit » canon de 194 mm peut tirer un obus de 50 kg à 18 km, du côté des plus grosses pièces, un canon de 400 mm, par exemple, peut envoyer un obus de 900 kg à 16 km ou de 432 kg à plus de 40 km. Mais si le canon de 194 mm pèse environ 60 t, le canon de 340 ou 370 mm pèse environ 200 t. On comprend qu’une telle pièce ne peut circuler sur la route, surtout à l’époque où les véhicules sont encore rudimentaires et les routes, rapidement transformées en champs de boue. La voie ferrée reste alors la seule solution. Il n’est plus question d’utiliser de simples wagons plats pour trains de marchandises, il faut concevoir tout autre chose, notamment en multipliant les roues, les bogies et en posant sur eux des châssis très lourds.

Le triomphe de Decauville, grand constructeur ferroviaire
Fondée en 1853 et installée en 1913 à Corbeil, Decauville a bien produit toutes sortes de véhicules ferroviaires, comme des locomotives à vapeur, des voitures, des wagons et des autorails, surtout pendant les années 1930. La firme Decauville est généralement connue du grand public pour ses trains en voie de 60 cm utilisés sur les chantiers, dans les carrières, les exploitations agricoles, les usines ou sur d’anciens réseaux d’Afrique et d’Asie, mais également lors de la Première Guerre mondiale sur le front. La célébrité de ces trains fut telle que l’on appela « Decauville » tout petit train circulant sur une voie étroite, même si d’autres fabricants s’y mirent aussi.
Le principe est que les voies sont transportables par deux hommes et peuvent rapidement être posées. De petites locomotives à vapeur ou des locotracteurs diesel ou à essence peuvent ainsi emmener des munitions, de l’armement, des matériaux, des vivres et même des hommes. Un véritable réseau stratégique en voie de 60 a donc desservi le front, notamment celui de Verdun. Le matériel roulant était conçu pour être facilement démontable et transformable, pour s’adapter instantanément à toutes sortes de transports.
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PAUL DECAUVILLE ET LES VOIES DE 60

Paul Decauville, le grand promoteur et constructeur du matériel en voie de 60 (mais il construit aussi du matériel roulant dans tous les écartements) souhaite, en 1891, lancer de nouveau cet écartement étroit. Il se heurte néanmoins à des opposants, qui sont plutôt partisans de la voie métrique et voient dans l’écartement d’un mètre, un minimum en-dessous duquel il ne faut pas s’aventurer sans risquer des ennuis. Mais Decauville voit trois grandes raisons de préférer la voie de 60 à la voie métrique :
- un matériel de voie plus léger,
- la réduction du cubage du ballast (0,33 m3 par mètre courant de voie contre 0,8 m3 en voie métrique et 1,5 à 2 m3 en voie normale),
- l’emploi de rayons descendant jusqu’à 7 m, chiffre bien inférieur aux 100 m minimaux de la voie métrique.
Decauville pense que la valeur totale de ces trois économies est de l’ordre de 75 %.
Les tenants de la voie métrique répondent que les économies en voie de 60, à la construction, proviennent surtout du nombre élevé de voies posées sur les accotements routiers, avec certes une dépense de 25 000 par kilomètre contre 40 000 en voie métrique, sur plateforme indépendante. C’est sans doute là le seul point réel d’économie, mais cela reste un moyen de transport peu commode, gêné par les voitures ou les gênant aussi. Pour les autres économies, cela n’est pas aussi évident.

Des véhicules plus légers ?
Rien n’autorise à penser que la réduction de la largeur de la voie puisse amener une diminution du poids mort, au contraire. Quelle que soit la largeur de la voie, on ne peut toujours faire porter à un essieu d’un type déterminé qu’une certaine charge maximale et, si l’emploi de bogies permet, sur la voie de 60, de concentrer une charge de 10 t dans un wagon reposant sur quatre essieux, on peut être assuré que le même résultat serait obtenu avec une largeur de voie d’un mètre et sans augmentation du poids mort.

Des véhicules moins chers ?
Il suffit de se reporter aux catalogues de la société Decauville pour s’apercevoir que les wagons à marchandises découverts de 10 t, pour voie de 60, coûtent de 2 520 à 2 850 F et les wagons couverts 3 130 F. Or, à l’époque, les wagons découverts belges pour voie d’un mètre, acceptant 10 t, coûtent 900 F environ ; sur la ligne d’Anvin à Calais, à voie métrique, les wagons plateformes coûtent 1 575 F, les wagons tombereaux 2 000 F et les wagons couverts, 2 350 F.
Il est vrai qu’ils n’acceptent que 8 t, mais une hausse de charge de 2 t n’augmenterait certainement pas leurs prix jusqu’à des chiffres égaux à ceux de la voie de 60.

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La suppression des gares ?
En ce qui concerne l’avantage de la suppression des gares, il n’est pas spécial à cette largeur de voie, puisque, sur les tramways de Loir-et-Cher à voie métrique, il n’y a dans les stations ni quais, ni appareils de levage.

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La stabilité du matériel roulant
Il reste l’épineuse question de la stabilité du matériel roulant. D’après Paul Decauville, il y a eu, en effet, des déraillements dans le transport des bestiaux sur les voies étroites, même en voie métrique, mais ces accidents se sont produits parce qu’on employait sur ces voies des wagons copiés, dans de mauvaises conditions, sur ceux des lignes à voie normale. Il ajoute que la société Decauville construit, pour le transport des bestiaux, sur la voie de 60, des wagons spéciaux portés sur deux bogies, lesquels sont placés aux deux extrémités du wagon, de sorte que le plancher se trouve plus bas que les essieux et que le bétail peut être embarqué en pleine voie, sans quai ni plan incliné. D’après le catalogue Decauville, ces wagons ont 9,80 m de longueur totale ; leur poids est de 4 700 kg et leur prix, de 3 200 F. Ils peuvent recevoir quatre chevaux ou quatre bœufs ; des coffres placés aux deux bouts permettent de compléter le chargement à 10 t. Il est donc reconnu que le matériel de la voie de 60, lorsqu’il est construit d’après le modèle ordinaire, ne présente pas assez de stabilité pour le transport des bestiaux et qu’il est nécessaire de construire des wagons spéciaux, fort lourds et d’un prix élevé, lorsqu’on a à faire des transports de cette nature.
Sur la voie métrique, au contraire, ces transports se font très facilement avec le matériel ordinaire, à la seule condition qu’il soit bien construit. Les renversements qui se sont produits dans le transport des bestiaux sur ligne d’Anvin à Calais (voie métrique) proviennent de ce que les wagons affectés à ce transport manquaient de stabilité, en raison de la largeur qu’on leur a donnée pour pouvoir embarquer les bestiaux en travers. Il suffit de renoncer à cette manière de faire et de transporter les bestiaux en long, pour n’avoir aucun déraillement à craindre sur la voie métrique, avec le matériel ordinaire. Il n’en serait pas de même avec la voie de 60 et même avec la voie de 75, comme le prouvent les renversements de wagons à bestiaux qui se sont produits sur la ligne, à voie de 750 mm, de Liesthal à Waldenburg en Suisse, et les difficultés de la ligne, à voie de 750 mm de Doetinchem à Terborgh en Hollande, où ces transports ne peuvent se faire qu’eu réduisant à 10 km/h la vitesse des trains.
C’est sans doute à cette époque que la France a abandonné la voie de 60 pour ses chemins de fer d’intérêt locale et est devenue une fidèle de la voie métrique.

 
 

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