Décoration

Michelines & Autorails

MICHELINE Type 51 dite coloniale

Les réseaux d’outre-mer

L’époque 1890-1910 est l’âge d’or des chemins de fer dans les pays industrialisés ; le chemin de fer domine le monde, jouant un grand rôle civilisateur et un rôle de mise en valeur d’immenses territoires nouveaux. L’industrie ferroviaire française fait, comme celle d’autres pays européens, et construit des réseaux entiers dans son empire colonial, fournissant alors le matériel roulant, souvent dérivé de types nationaux. Ces réseaux sont-ils aussi bien équipés qu’en métropole et quel patrimoine la France laissa-t-elle à ces pays au moment de leur indépendance ?

MICHELINE Type 51 dite coloniale

État des réseaux ferrés d’outre-mer
Avec plus de onze millions de kilomètres carrés, la France d’outre-mer est environ vingt fois plus étendue que la France métropolitaine et les enfants des écoles de Jules Ferry apprennent, à l’époque, que c’est une autre France, dont le destin et le développement économique comptent autant - sinon plus encore - que celui de l’Hexagone.

Seul moyen de transport efficace, le chemin de fer ne fait pas que contribuer à ce projet colonial, il le permet et le fait vivre. En Algérie, le réseau atteint 3 292 km en 1913, tandis qu’en Tunisie, à la même époque et sous le régime du protectorat, il est de 1 479 km. En Indochine, la très difficile ligne du Yunnan, longue de 849 km, demande, pour être construite entre 1903 et 1910, environ 80 tunnels, 582 ponts et 14 grands viaducs métalliques, dont les éléments sont transportés par la route dite des « dix mille escaliers » dans les montagnes. Le projet du Transsaharien, après avoir été à l’ordre du jour, sera un rêve enfoui dans les sables, tandis que le Sénégal, le Niger, le Gabon ou Madagascar sont dotés de lignes réellement construites et exploitées avec succès. En 1923, le réseau français d’outre-mer totalise 7 484 km, dont 497 km encore en construction.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le bilan de la construction des voies ferrées dans la France d’outre-mer est de 23 000 km de voies construites en 70 ans, soit la moitié de ce qui a été construit en métropole.

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Réseaux algérien et marocain
Les locomotives sont parfois identiques à celles de la métropole ; c’est le cas, par exemple, de celles du réseau algérien qui n’est pas, à vrai dire, un réseau colonial. Il est construit, en voie normale, aux normes de la métropole et est considéré comme étant le prolongement du réseau national. Après une période de concurrence très vive entre diverses compagnies, le Paris-Lyon-Méditerranée, avec 1 287 km, et l’État Algérien, avec le regroupement de 3 631 autres km, forment en commun, en 1933, les CFA, les Chemins de fer algériens, un réseau plus grand que le réseau du Nord ou du Midi, en métropole. Les locomotives circulant sur ce réseau sont donc, soit très proches de celles du réseau national, soit plus évoluées encore, si l’on songe aux fameuses Garratt, articulées 231 + 132 très rapides et puissantes. Le matériel roulant, lui aussi, est de type métropolitain, notamment pour les voitures grandes lignes, dont le confort lui est souvent supérieur.

Le réseau marocain est de la même qualité que le réseau algérien. Commencé en 1915, alors que le Maroc est un protectorat français et que le maréchal Lyautey en assure la pacification, le réseau ferré comprend jusqu’à 1 800 km de lignes en voie normale, ce qui est sa longueur actuelle, dont environ 970 km électrifiés en courant continu 3 000 V. Ce courant est donc de tension deux fois celui choisi comme norme pour la métropole, assurant une plus grande force de traction et demandant une meilleure qualité des installations fixes comme du matériel moteur. Les fameuses locomotives électriques du type BB Midi, mais traitées en version 3 000 volts au lieu de 1 500, servent de base pour développer un type CC inconnu en métropole, tout comme les locomotives électriques ou diesel les plus récentes, montrent bien cette volonté de faire mieux au Maroc qu’en métropole.

MICHELINE Type 51 dite colonialeDu matériel particulier
Les réseaux indochinois ou africains, construits en voie métrique pour des raisons d’économie d’investissement et de faible trafic escompté, reçoivent un matériel construit par les firmes établies en métropole, habituellement fournisseurs des grands réseaux nationaux. Il s’agit de matériel qui est soit adapté pour les colonies, soit intégralement conçu pour elles.
Les voies métriques n’autorisent qu’une largeur de 2,8 m environ (cette norme varie selon les réseaux) pour le matériel roulant et comportent des courbes d’un rayon descendant jusqu’à 100 m, ce qui limite le dimensionnement des locomotives à des types 030, 031 ou 130, plus rarement 230.

Mais les charges remorquées peuvent être beaucoup plus fortes. Le charbon, s’il n’est pas purement absent, peut être de qualité très variable, et le bois est souvent employé pour la chauffe. Cela impose des locomotives d’un poids limité adhérent à environ 30 t, remorquant des trains de 200 à 300 t à des vitesses se situant entre 20 et 45 km/h. Le recours à des locomotives articulées système Mallet est fréquent et permet une meilleure inscription en courbe, ainsi qu’une circulation facilitée sur des voies au profil et au tracé difficiles. Beaucoup de ces réseaux survivent encore, notamment en Afrique ou dans l’ex-Indochine et ont été modernisés, entre autres par le recours à la traction diesel.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie française poursuit ses fabrications pour l’outre-mer et livre 83 locomotives à vapeur de types très divers, en voie normale ou métrique, dont 51 pour l’Indochine.

Des adaptations nécessaires
En ce qui concerne le matériel voyageurs, en Afrique du Nord, les voitures des grandes lignes sont identiques à celles de la métropole, offrant les mêmes qualités, le même confort – parfois même un confort supérieur avec, sinon un véritablement conditionnement d’air - qui n’existe pas encore en France avant la Seconde Guerre mondiale – du moins, un système de ventilation puissant et des aménagements pour maintenir une certaine fraîcheur, comme des flancs de caisse et des toits isolés. Le matériel voyageurs en voie métrique peut passer, à première vue, pour une copie du matériel des métriques et des secondaires de la métropole, mais il doit être renforcé, doté de compartiments et de séparations, correspondant aux pratiques locales, équipé de plateformes d’accès plus commodes et de systèmes de ventilation ou de lanterneaux. Ce n’est pas moins de 133 voitures qui constituent, vers les années 1950, les dernières livraisons pour ces réseaux, dont 55 de type grandes lignes en acier inoxydable pour l’Algérie avec 45 remorques d’autorails et 10 fourgons pour l’Indochine.

Les autorails et rames automotrices, y compris en voie métrique, sont d’une construction souvent plus soignée que les modèles de la métropole dont ils sont déviés, déjà par le fait d’exigences de fiabilité accrue et de résistance à des conditions de service plus dures. Le dimensionnement des organes de refroidissement des moteurs de traction comme des transmissions est à revoir, et ici aussi des exigences de confort, pour répondre aux atteintes du climat, sont prises en compte. Les autorails doubles De Dietrich que l’on peut voir dans le Sud tunisien, à Sousse, ou dans les gorges de Seldja, comme les rames automotrices en gare de Touggourt, pour ne citer que la Tunisie ou l’Algérie, sont des véhicules beaucoup plus soignés et performants que leurs confrères des secondaires de la France profonde…

En ce qui concerne le matériel marchandises, les charges peuvent être très lourdes, notamment avec les trains de minerais ou de phosphates, et les wagons sur bogies, à chargement et déchargement automatique, sont très utilisés dès l’installation des réseaux d’outre-mer. Des trains de plus de 400 t circulent en voie métrique tunisienne, remorqués en traction vapeur, composés de rames-bloc de wagons à bogies dès les années 1930, ce qui ne se voit guère, on s’en doute, sur les métriques de la métropole à l’époque. Entre 1946 et 1950, l’industrie française livre 1 400 wagons pour les réseaux d’outre-mer et plus de 1 000 autres sont en construction.

MICHELINE Type 51 dite coloniale

Les installations fixes
Les gares principales des grandes villes et des capitales de d’outre-mer ont une architecture très chargée, spectaculaire, luxueuse même, pour affirmer la présence française, comme c’est le cas à Alger, Dakar, Abidjan ou Tananarive. En revanche, les installations fixes sont souvent plus sommaires, notamment en matière de signalisation et d’exploitation, du fait de la faible fréquence des circulations. De grands ouvrages d’art sont cependant à signaler comme des viaducs en Indochine, des tunnels sur le Congo-Océan ou à Madagascar, mais les plates-formes des voies restent soumises à des investissements souvent modestes avec des tracés et des profils difficiles.

 
 

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